حدود هزار نفر در یک صبح روشن در مرکز خرید ملی، شنبه قبل از عید شکرگزاری، برای آنچه که به یک سنت آمریکایی تبدیل شده است، گرد هم آمدند: عزاداری برای یک مرگبار جاده. در حالی که ساختمان کنگره در پس‌زمینه و آهنگ یک کامیون بستنی در اطراف حلقه می‌زد، جمعیت جمع شده بودند تا سارا دبینک لانگنکمپ را به یاد بیاورند که از مدرسه ابتدایی پسرانش در حال دوچرخه‌سواری به خانه بود که توسط یک کامیون نیمه‌کامیون له شد.
خانم لانگنکمپ، احتمالاً سومین افسر خدمات خارجی در وزارت امور خارجه بود که امسال در حین پیاده روی یا دوچرخه سواری در منطقه واشنگتن جان باخت. او در ماه اوت در حومه بتسدا کشته شد. دیگری در ژوئیه هنگام دوچرخه‌سواری در مه‌آلود جان باخت. سومی، یک افسر بازنشسته خدمات خارجی که به صورت قراردادی کار می کرد، در ماه اوت در نزدیکی دفتر مرکزی آژانس قدم می زد. دان لانگنکمپ، همسر خانم لانگنکمپ و خود یک افسر خدمات خارجی، خاطرنشان کرد که این تعداد بیشتر از افسران خدمات خارجی کشته شده توسط وسایل نقلیه در داخل کشور است.
او در گردهمایی به افتخار او گفت: «این برای من به عنوان یک دیپلمات آمریکایی خشمگین است.» این که «کسی باشم که در سرتاسر جهان به سوابق خود می‌بالد و سعی می‌کند مردم را وادار کند که مانند ما فکر کنند – بدانند که ما چنین شکست خورده‌ای هستیم. در مورد این موضوع.»
این ارزیابی به طور فزاینده ای درست شده است. ایالات متحده در طول دهه گذشته از سایر کشورهای توسعه یافته که در آن تلفات ترافیکی کاهش یافته است، فاصله گرفته است. این استثنای آمریکایی در طول همه گیری شدیدتر شد. در سال 2020، با کاهش شدید سفر با ماشین در سراسر جهان، تلفات رانندگی نیز به طور کلی کاهش یافت. اما در آمریکا برعکس این اتفاق افتاد. سفر کاهش یافت و مرگ و میر همچنان افزایش یافت. داده های اولیه فدرال نشان می دهد که تلفات جاده ای در سال 2021 دوباره افزایش یافته است.
طرفداران ایمنی و مقامات دولتی ابراز تاسف می کنند که بسیاری از مرگ و میرها اغلب در آمریکا به عنوان هزینه اجتناب ناپذیر جابجایی جمعی تحمل می شود. اما به صورت دوره‌ای، غیرمنطقی بودن این تلفات واضح‌تر می‌شود: آمریکایی‌ها حتی زمانی که کمتر رانندگی می‌کنند، در تعداد فزاینده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. حتی با افزایش ایمن تر شدن جاده ها در سراسر جهان، تعداد آنها در حال افزایش است. افسران خدمات خارجی آمریکا مناطق جنگی را ترک می کنند و در جاده های اطراف پایتخت کشور جان خود را از دست می دهند.
طبق برآورد دولت، در سال 2021، نزدیک به 43000 نفر در جاده های آمریکا جان خود را از دست دادند. و افزایش اخیر تلفات به ویژه در میان افرادی که دولت آنها را به عنوان آسیب پذیرترین افراد طبقه بندی می کند – دوچرخه سواران، موتورسواران، عابران پیاده مشهود بوده است.
بسیاری از توضیحات آشنا برای سابقه ایمنی جاده ای آمریکا مربوط به سیستم حمل و نقلی است که در درجه اول برای حرکت سریع خودروها طراحی شده است، نه برای جابجایی ایمن مردم.
جنیفر هومندی، رئیس هیئت ملی ایمنی حمل و نقل گفت: «وسایل نقلیه موتوری اول، بزرگراه‌ها در اولویت هستند، و هر چیز دیگری یک فکر بعدی است.
این فرهنگ در بخش‌های حمل‌ونقل ایالتی که ریشه در دوران ساخت بزرگراه‌های بین ایالتی دارند (و بیشتر دلارهای حمل‌ونقل فدرال از طریق آن جریان می‌یابند) پخته شده است. و این امر به ویژه در متروهای Sun Belt مانند تامپا و اورلاندو که پس از استفاده گسترده از خودرو رونق گرفت، مشهود است – جاده‌های آنجا از خطرناک‌ترین جاده‌های کشور برای دوچرخه‌سواران و عابران پیاده هستند.
گرچه روند مرگ و میر در 25 سال گذشته به سادگی با تاریخ توسعه بزرگراه ها یا وابستگی آمریکا به خودرو توضیح داده نمی شود. در دهه 1990، سرانه تلفات جاده ای در کشورهای توسعه یافته به طور قابل توجهی بیشتر از امروز بود. و در کره جنوبی، نیوزلند و بلژیک بالاتر از ایالات متحده بود. یونا فریمارک، محقق مؤسسه شهری، گفت: پس از آن انقلاب در ایمنی خودرو باعث استفاده بیشتر از کمربند ایمنی، کیسه هوای استاندارد و قاب خودرو ایمن تر شد.
در نتیجه تلفات در ایالات متحده و بین المللی کاهش یافت. اما از آنجایی که خودروها برای افراد داخل خودرو ایمن تر شدند، ایالات متحده مانند سایر کشورها در اولویت دادن به ایمنی مردم پیشرفت نکرد. خارج از آنها را
آقای فریمارک گفت: “کشورهای دیگر در دهه 2000 به طور جدی آسیب های عابران پیاده و دوچرخه سواران را دریافت کردند – و شروع کردند این را در اولویت طراحی خودرو و طراحی خیابان قرار دادند – به گونه ای که هرگز در ایالات متحده به آن متعهد نبوده است.”
سایر کشورهای توسعه‌یافته محدودیت‌های سرعت را کاهش داده و مسیرهای دوچرخه‌سواری محافظت‌شده‌تری ایجاد کردند. آنها در ساخت فن‌آوری استاندارد داخل خودرو مانند سیستم‌های ترمز خودکار که عابران پیاده را تشخیص می‌دهند و کاپوت خودرویی که برای آنها کشنده‌تر است، سریع‌تر حرکت کردند. آنها دوربرگردان هایی را طراحی کردند که خطر را در تقاطع ها کاهش می دهد، جایی که تلفات به طور نامتناسبی رخ می دهد.
در مقابل، در ایالات متحده در دو دهه گذشته، وسایل نقلیه به طور قابل توجهی بزرگتر شده اند و در نتیجه برای افرادی که با آنها برخورد می کنند، مرگبارتر شده اند. بسیاری از ایالت ها توانایی دولت های محلی برای تعیین محدودیت های سرعت پایین تر را محدود می کنند. رتبه‌بندی پنج ستاره ایمنی فدرال که مصرف‌کنندگان می‌توانند هنگام خرید خودرو امروزی به دنبال آن باشند، آنچه را که آن خودرو ممکن است با عابران پیاده انجام دهد را در نظر نمی‌گیرد.
طبق تحقیقات آقای فریمارک، این سوابق متفاوت به این معنی است که در حالی که ایالات متحده و فرانسه در دهه 1990 میزان مرگ و میر سرانه مشابهی داشتند، امروزه آمریکایی ها سه برابر بیشتر در معرض خطر مرگ در تصادفات رانندگی هستند.
در طول این مدت، افراد بیشتری با موتورسیکلت و دوچرخه در سیستم‌های اشتراک دوچرخه ایالات متحده که در سراسر کشور پخش شده‌اند، سفر کرده‌اند، و حالت‌های جدیدی مانند دوچرخه‌های برقی و اسکوترها به دنبال آن بوده است که نیاز به سازگاری جاده‌ها – و روش‌های مختلف کاربران را تشدید کرده است. آنها را به اشتراک بگذارید – برای جهانی که فقط خودروها بر آن تسلط ندارند.
حامیان دوچرخه سواری می گویند که انتظار دارند با دوچرخه سواری بیشتر مردم و عادت کردن رانندگان به اشتراک گذاری جاده و کاهش مرگ و میر، ایمنی از نظر تعداد وجود داشته باشد. در عوض، برعکس اتفاق افتاده است.
این بیماری همه گیر به طور مشابه انتظارات را منحرف کرد. همانطور که کشورها قرنطینه و قوانین فاصله گذاری اجتماعی را تصویب کردند، خیابان ها در سراسر جهان خالی شدند. پولی تروتنبرگ، کمیسر حمل و نقل شهر نیویورک در آن زمان، آرامش قابل توجهی را در اوایل بیماری همه گیر به یاد آورد، زمانی که شهر مرگ و میر عابران پیاده را به صفر رساند. او می دانست که نمی تواند دوام بیاورد.
خانم تروتنبرگ، که اکنون معاون وزیر در وزارت حمل و نقل ایالات متحده است، گفت: «از گفتن آن متنفرم، اما این اضطراب را احساس می‌کردم که اوضاع به طرز بدی برمی‌گردد.
در جاده‌های خالی همه‌گیر، به راحتی می‌توان فهمید که ایالات متحده دقیقاً چه نوع زیرساخت حمل‌ونقلی ساخته است: جاده‌های عریض، حتی در مراکز شهرها، که به نظر می‌رسید سرعت غیرمجاز را به همراه داشته باشد. تا پایان سال 2020 در نیویورک، تلفات ترافیکی در آن جاده ها از زمان پیش از همه گیری افزایش یافته بود.
آقای فریمارک گفت: “ما سیستمی داریم که اجازه می دهد این سوء استفاده باورنکردنی، اگر شرایط برای آن فراهم باشد.”
و این دقیقاً همان چیزی است که شرایط در طول همه گیری وجود داشت. ازدحام کمی وجود داشت که جلوی رانندگان بی احتیاطی را می گرفت. بسیاری از شهرها همچنین اجرای مقررات را محدود کردند، دفاتر DMV را بستند و برای رانندگانی که بلیط های پرداخت نشده، گواهینامه های رانندگی منقضی شده و برچسب های خارج از ایالت داشتند، مهلت دادند.
همه‌گیری نشان داد که زیرساخت‌های آمریکا چقدر به شرایط خطرناک کمک می‌کند، به گونه‌ای که نمی‌توان آن را به راحتی با عوامل دیگر توضیح داد.
بث آزبورن، مدیر گروه حمایت از حمل و نقل برای آمریکا، گفت: ما تنها کشوری نیستیم که الکل دارد. ما تنها کشوری نیستیم که گوشی‌های هوشمند و حواس‌پرتی داریم. ما تنها کشوری نبودیم که تحت تأثیر همه‌گیری جهانی قرار گرفت.»
او گفت، در عوض، کشورهای دیگر سیستم‌های حمل‌ونقلی را طراحی کرده‌اند که در آن احساسات و خطاهای انسانی کمتر به نتایج مرگبار در جاده‌ها منجر می‌شود.
طرفداران می گویند آنچه ایالات متحده می تواند برای تغییر این امر انجام دهد واضح است: مانند تجهیز کامیون ها با محافظ های جانبی برای جلوگیری از کشیده شدن افراد به زیر، یا تنگ کردن جاده هایی که اتومبیل ها با دوچرخه ها مشترک هستند به طوری که رانندگان درک کنند که باید آهسته تر رانندگی کنند.
کارون ویتاکر، معاون مدیر اجرایی اتحادیه دوچرخه سواران آمریکایی، گفت: “ما می دانیم مشکل چیست، می دانیم راه حل چیست.” ما فقط اراده سیاسی برای انجام آن نداریم.»
لایحه زیرساختی دو حزبی که سال گذشته تصویب شد، گام‌های کوچکی در جهت تغییر آن برداشته است. پول فدرال برای زیرساخت های پیاده و دوچرخه سواری بیشتر است. و اکنون از ایالت‌ها خواسته می‌شود که تلفات و جراحات جدی را در میان «کاربران آسیب‌پذیر جاده‌ها» – افرادی خارج از اتومبیل – تجزیه و تحلیل کنند تا خطرناک‌ترین راهروهای ترافیکی و راه‌های بالقوه برای رفع آنها را شناسایی کنند.
ایالت هایی که کاربران آسیب پذیر جاده حداقل 15 درصد از تلفات را تشکیل می دهند، باید حداقل 15 درصد از بودجه ایمنی فدرال خود را صرف بهبودهایی کنند که آن کاربران آسیب پذیر را در اولویت قرار می دهند. امروز، 32 ایالت، پورتوریکو و ناحیه کلمبیا با این دستور روبرو هستند.
سوال بزرگتر این است که آیا آمریکایی ها حاضرند از این طریق استثنایی بودن در جهان را متوقف کنند؟
خانم تروتنبرگ گفت: “ما باید فرهنگی را تغییر دهیم که این سطح از مرگ و جراحت را می پذیرد.” وقتی کارمندان وزارت امور خارجه در خارج از کشور جان خود را از دست می دهند، ما وحشت می کنیم. ما باید همان احساس فوریت را در مورد مرگ و میرهای جاده ای ایجاد کنیم.”
